Stiamo raggiungendo il “picco dell’auto”?

 

Abbiamo parlato del rapporto ISFORT che rileva un calo nel ricorso all’auto, sia in termini di chilometri / passeggero che di share modale, durante il 2010 in Italia. Potrebbe essere solo una congiuntura legata all’attuale crisi economica e all’aumento dei prezzi dei carburanti (che comunque sembra un fenomeno tutt’altro che episodico e in via di consolidamento) oppure potrebbe trattarsi del segnale di qualcosa di più profondo, destinato a cambiare il volto dei nostri sistemi di trasporto? Il concetto di “picco del ricorso all’auto” sta lentamente affiancando quello di “picco della produzione di greggio”.

Il picco del ricorso all’auto suggerisce che potremmo essere attualmente i testimoni della fine della costruzione delle città intorno alle automobili, perlomeno nel mondo industrializzato. Negli anni 80 avevamo definito questo tipo di progettazione urbana dipendenza dall’automobile. (Newman and Kenworthy, 1989). Potremmo essere alla fine di questa dipendenza.

IL Global Cities Database (Kenworthy and Laube, 2001;Kenworthy et al 1999) ha allargato molto il suo raggio di competenze da quando ha iniziato a raccogliere i primi dati all’inizio degli anni settanta.

Anche se i dati del quinquennio 2005/2010 non sono ancora completi si possono cogliere alcuni segnali del declino dell’uso dell’auto dai dati precedenti; li riconoscemmo già nel 1999 (Newman e Kenworthy; Kenworthy e Laube) quando ci accorgemmo che la crescita nell’utilizzo dell’auto nel mondo industrializzato era in declino passando dal 42% di aumento del decennio 1960-1969, al 26% del 1970-1979, fino ad arrivare al 23% degli anni ottanta.

I dati riferiti al periodo 1995-2005 indicano una crescita dell’utilizzo procapite dell’automobile di appena il 5.1%. In alcune delle ventisei città campione si è già registrata una inversione di tendenza, per cui il ricorso all’auto è diminuito.

In Europa si è registrato questo fenomeno a Londra (-1.2%), Stoccolma (-3.7%), Vienna (-7.6%) e Zurigo (-4.7%). Negli Stati Uniti Atlanta e Huston sono scese (partendo da livelli di uso dell’auto eccezionalmente alti) rispettivamente del 10.1 e del 15.2 per cento. Los Angeles ha assistito a un calo del 2.0% e San Francisco del 4.8%.

Il picco dell’uso dell’auto sembra che si stia realmente verificando. Si tratta di un’importante soluzione di continuità dal punto di vista storico, imprevista dalla maggior parte degli accademici e degli urbanisti. Quali ne sono le cause

Possibili cause del picco dell’uso dell’auto

Abbiamo preso in considerazioni i seguenti sei fattori e quindi analizzato le loro correlazioni e sovrapposizioni:

1.      Il muro di Marchetti

2.      Crescita del trasporto pubblico

3.      Inversione dello sprawl urbano

4.      Invecchiamento delle città

5.      Crescita di una nuova cultura dell’urbanesimo

6.      Aumento dei prezzi dei carburanti

1. Il muro di Marchetti

Thomas Marchetti fu il primo ad accorgersi che tutte le città hanno lo stesso budget medio giornaliero di viaggio di circa un’ora (Marchetti, 1994). Questo sembra un fenomeno che ha radici biologiche – gli umani non gradiscono spendere più di un’ora per andare e tornare dal lavoro. Per questo abbiamo applicato questo principio alle diverse tecnologie di costruzione di una città (Newman e Kenworthy, 1999) per dimostrate che le città si fermano contro questo muro quando sono “larghe un’ora”.

Una città pedonale presuppone che le persone si spostino alla velocità di 5/8 km orari; per questo può espandersi fino ad avere un diametro di 5-8 km prima di diventare disfunzionale.

Una città organizzata intorno a un trasporto pubblico con treni che permettono spostamenti a 30 km/h può allargarsi fino a 30 km.

Una città automobile con velocità di 50 km/h può aumentare fino a 50 km prima che i tempi di spostamento medi diventino inaccettabili per la maggior parte della gente.

Man mano che le città si sono riempite di automobili i limiti dello sprawl urbano sono diventati sempre più chiari, il fenomeno dell’aggressività al volante sempre più connaturato alla quotidianità della vita di ognuno e sempre più gente ha scelto di vivere più a contatto con i luoghi di lavoro.

I treni ad alta velocità sembrano essere l’unica tecnologia in grado di infrangere questo limite legato all’uso dell’auto, anche se il loro utilizzo limita molto le possibilità di origine e destinazione in città costruite intorno alle auto e quindi anche loro si trovano presto di fronte allo stesso muro.

Il limitato budget di viaggio è osservabile nella maggior parte delle città australiane e statunitensi nelle quali la politica dei trasporti si è caratterizzata per l’incapacità di garantire spazio sufficiente per tenere sotto l’ora il budget medio di spostamento quotidiano.

Per questo si è assistito a un cambio di strategia volta a fornire un servizio di trasporto pubblico più veloce e a maggior capacità per soddisfare il crescente bisogno di bypassare i corridoi congestionati dal traffico e per servire i quartieri centrali la cui popolazione è di nuovo in crescita.

Nello stesso tempo le politiche urbanistiche dell’ultimo decennio si sono definitivamente convertite alla riqualificazione delle periferie per aumentare la densità di quelle più vicine alle diverse possibili destinazioni. La città automobile sembra aver sbattuto contro il muro di Marchetti.

 

Andamento dell’utenza del trasporto pubblico in Australia

2. Crescita del trasporto pubblico

I dati attualmente in aggiornamento mostrano che nelle 10 principali città statunitensi l’utenza del trasporto pubblico è aumentate del 12 per cento dal 1995 al 2005, passando da 60 a 67 spostamenti annuali procapite, le cinque più importanti città canadesi sono cresciute del 6 per cento (da 90 a 96), mentre le principali città europee si è assistito a un incremento del 18 per cento (da 380 a 447 spostamenti).

 La crescita del trasporto pubblico è sempre stata vista dai tasportisti come una piccola fetta di uno share modale ancora largamente dominato dall’automobile.

Ma la relazione esponenziale tra il l’uso dell’auto e il trasporto pubblico indica la significatività dell’impatto che può avere il trasporto pubblico. L’aumento degli spostamenti con il trasporto pubblico causa una diminuzione esponenziale dell’utilizzo dell’auto.

Questo fenomeno è conosciuto come effetto di “transit leverage” (Neff, 1996; Newman et al., 2008). Per questo anche piccoli incrementi nel ricorso al trasporto pubblico possono rappresentare un grosso ostacolo alla crescita dell’uso dell’auto e possono arrivare a causarne il declino.

3. Inversione dello sprawl urbano

Il rientro della popolazione nelle città comporta degli aumenti delle densità abitative che sono state in declino negli ultimi 50 anni, durante tutto il periodo di crescita dell’utilizzo dell’auto. I dati sulla densità abitativa indicano che si è oltrepassato il picco nel declino della popolazione e che adesso i centri urbani si stanno riempiendo più velocemente di quanto si svuotino.

La tabella qui sotto illustra i dati di alcune città campione in USA, Canada ed Europa che illustrano l’andamento delle densità di popolazione dal 1960 al 2005, che sembra aver raggiunto un punto di svolta nelle città più autodipendenti.

Nel piccolo campione di città europee le densità stanno ancora scendendo a causa della riduzione in termini assoluti della popolazione, ma i dati mostrano chiaramente che l’intensità di questo declino sta perdendo forza e tende ad azzerarsi in presenza di decise politiche di riurbanizzazione.

 

Gli autori:
Peter William Geoffrey Newman (1945) è uno scienziato ambientale di Perth, Australia. Attualmente è docente di Sostenibilità presso la Curtin University e dal 2008 è membro di Infrastructure Australia.

E’ internazionalmente riconosciuto per aver reso popolare il termine “dipendenza dall’auto”, nella seconda metà degli anni ottanta. Ha collaborato alla rinascita del sistema ferroviario di Perth iniziato nel 1979 e ancora in corso d’opera, che oggi è visto come un modello per tutte le città automobili che vogliano modificare in senso sostenibile il loro sistema di trasporto. E’ autore di numerosi saggi sulle città sostenibili.

Jeff Kenworthy è docente in Città Sostenibili presso l’Istituto di Politiche per la Sostenibilità e la Tecnologia, Murdoch University, Western Australia. Ha lavorato per 22 anni nel campo dei trasporti e della progettazione effettuando ricerche comparative di urbanistica, fornendo consulenze di ingegneria del traffico, di trasporto pubblico e privato, urbanistica e utilizzo del territorio nelle città, edilizia abitativa ed energia. Studia sistemi di trasporto e utilizzi del territorio urbano comparati e le loro ricadute in termini economici, ambientali e sociali.

http://nuovamobilita.wordpress.com/
Comments
One Response to “Stiamo raggiungendo il “picco dell’auto”?”
  1. fausto scrive:

    Bello ed interessante, ma nella mia realtà l’auto non è proprio in grado di viaggiare a 50 km/h. Sui tracciati che conosco io all’orario di punta si marcia a passo d’uomo, un’ora e passa per viaggi di 15 km. E in effetti si, ammetto che questa cosa ha reso palesi i limiti strutturali della nostra scadente urbanistica; però niente trasporto collettivo, siamo in Italia!

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