VELOCITÀ, IMPATTO E PROBABILITÀ DI MORTE

Molti di noi hanno già visto questa curva in diverse occasioni. Ma per quanto possa esserci famigliare il messaggio terribile che trasmette, sembra completamente ignorata nel momento in cui si progettano i sistemi di mobilità urbana

Non ci potrebbe essere un argomento più convincente e incontestabile di questo per abbassare i limiti di velocità nelle nostre città. Il grafico spiega in maniera chiara e inequivocabile perchè ciascuna di queste tre soglie di velocità – 15, 30 e 50 km/h – devono essere rispettate e messe al centro delle politiche dei trasporti di ogni città del pianeta.

O si coglie il messaggio o non lo si coglie. Il diagramma spiega abbastanza da solo senza bisogno di spendere ulteriori parole.

Velocità e percezione

Il disegno sottostante rappresenta il campo visivo di un automobilista che percorre una strada a 25 km/h: di fatto ha una visione totale dell’ambiente stradale e delle persone che vi si trovano. Molto bene

Ma cosa succede al suo campo visivo quando accelera? Si restringe considerevolmente e pericolosamente all’aumentare della velocità.

E se pigiasse ancora sull’acceleratore per aumentare la sua velocità di “soli” 5 km/h?

E altri 10 km/h? (Dopo tutto cosa sono? Solo 10 km/h.)

Una ricetta per il disastro. A maggior ragione se teniamo presente che quella raffigurata è una situazione ottimale per la sicurezza: i marciapiedi sono ben delineati e possono anche avere una colorazione diversa dalla carreggiata in modo da attirare meglio l’attenzione del conducente; sono leggermente sopraelevati; non ci sono auto in sosta a limitare ulteriormente il campo visivo. Ma tutti i pedoni che si trovano su questa strada sono potenziali vittime.

“Spot” sulla velocità

 

Qualche riflessione da Donald Appleyard.

Alla fine degli anni sessanta Appleyard condusse uno studio ormai celebre sulla vie vivibili (livable streets), confrontando tra loro tre vie residenziali di San Francisco che in superficie non avevano grosse differenze se non quella dei livelli di traffico.  La via attraversata da 2mila veicoli al giorno venne definita Light Street, Medium Street venne invece battezzata la via percorsa da 8000 automobili, mentre Heavy Street fu il nome che venne dato alla strada più pesantemente invasa dal traffico (16mila veicoli). Appleyard dimostrò che i residenti di Light Street avevano tre volte più amici e due volte più conoscenti degli abitanti di Heavy Street.

Inoltre, al crescere dei volumi di traffico, lo spazio che la gente considerava come territorio proprio si restringeva.  Appleyard suggerì che questi risultati fossero in qualche modo correlati ipotizzando che i residenti di Heavy Street avevano meno relazioni proprio perchè avevano a disposizione meno territorio (cioè uno spazio di interazione) nel quale venire in contatto con i vicini.

Light Street era una comunità molto coesa. I gradini di accesso alle abitazioni erano utilizzati per sedersi e chiacchierare, i marciapiedi erano uno spazio di gioco per i bambini e di sosta per gli adulti, in particolare nei pressi del negozio all’angolo, e la carreggiata stradale era molto utilizzata da bambini e adolescenti per giochi come il calcio. Inoltre la via era vissuta come un tutt’uno e nessuna parte di essa veniva considerata uno spazio estraneo.

All’opposto, Heavy Streets non aveva nessuna attività che si svolgeva sul marciapiede ed era utilizzata unicamente come corridoio di collegamento tra il santuario delle abitazioni individuali e il mondo esterno. I residenti erano molto preoccupati di se stessi e di fatto un sentimento diffuso di comunità era inesistente. La differenza delle percezioni e delle esperienze degli anziani e dei bambini nelle due strade era particolarmente impressionante.

IMAGE MAPPING

Aplleyard fu uno tra i primi a utilizzare la tecnica dell’image mapping, uno strumento di ricerca per esaminare particolari aspetti urbanistici e dei trasporti negli anni sessanta. Ai residenti veniva presentata una cartografia del loro quartiere e una corrispondente immagine dell’ambiente urbano. Alcuni fogli di carta da lucido venivano distribuiti sopra la mappa degli edifici permettendo ai partecipanti di rispondere ad alcune domande sulle loro percezioni del territorio e sui loro comportamenti di vicinato disegnando direttamente su di essi. In questo modo Appleyard fu in grado di fotografare e paragonare le percezioni ambientali dei residenti delle diverse vie. Le mappe furono molto efficaci nel consentire alle persone di parlare liberamente delle loro percezioni, punti di vista  e sensazioni sulle loro vie e quartieri. Attraverso una vera e propria intervista i partecipanti poi risposero ad alcune altre domande su come il traffico influenzava cose come gli affitti, i livelli di comfort e le scelte. La tecnica di image mapping permetteva di mostrare immagini aggregate di tutte le risposte, permettendo una immediata resa visiva dei risultati.

Identita’, luogo e potere.

Appleyard si occupò spesso dei diversi portatori di interessi coinvolti nella quotidiana costruzione e progettazione di luoghi, quartieri e città.  Sottolineava marcatamente le differenze di potere che troppo spesso governano i processi di pianificazione, quando le decisioni vengono prese da e nell’interesse dei soggetti più forti fisicamente, mentalmente e socialmente e le soluzioni vengono valutate solo sul parametro dell’interesse economico di breve termine. Si spese moltissimo per valorizzare l’importanza di una pianificazione realmente democratica e dal basso, sostenendo che tutte le parti che abbiano degli interessi in un luogo devono poter contribuire alla sue definizione, e che le parti più deboli devono avere delle garanzie che i loro interessi siano davvero rappresentati. Appleyard. Sosteneva che nelle vie del centro dove queste differenze sono più marcate, bisognerebbe dare la precedenza a gruppi che utilizzano meno spazio ma contribuiscono a migliorare la vita e l’interazione pubblica, quindi pedoni, piccoli negozi e tutti quelli che non hanno altra scelta se non quella di essere lì.

 

Donald Appleyard (July 26, 1928 – September 23, 1982) was an urban designer and theorist, teaching at the University of California, Berkeley.

Born in England, Appleyard studied first architecture, and later urban planning at the Massachusetts Institute of Technology. After graduation he taught at MIT for six years, and later at Berkley. He worked on neighbourhood design in Berkeley and Athens and city wide planning in San Francisco and Ciudad Guayana. He died in Athens in a car accident. His 1981 book Livable streets has been described at the time by Grady Clay, the editor of the Landscape Architecture magazine, as “the most thorough and detailed work on urban streets to date”. It contained a comparison of three streets of similar morphology in San Francisco, which had different levels of car traffic: one with 2,000 vehicles per day, the others with 8,000 respectively 16,000 vehicles per day. His empirical research demonstrated that residents of the street with low car traffic volume had three times more friends than those living on the street with high car traffic.

Livable Streets  http://www.streetsblog.org/ is a 1981 book by Donald Appleyard in which he shows that streets have many social and recreational functions that may be severely impaired by high-speed car traffic. For example, residents of streets with light traffic have, on average, three more friends and twice as many acquaintances as the people on streets with heavy traffic. Also, as the amount of traffic increases, the space people consider to be their “territory” shrinks.

 

 

 

 

nuovamobilita.wordpress.com

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